Soyuz Alliance
 e-mail: 
 password: 
 запомнить меня
забыли пароль?

Статистика
P1: Private Pilot License (PPL)
  Подготовлено пилотов: 24
  В процессе обучения: 26
  Отказано в сертификации: 136
P2: Instrument Rating (IR)
  Подготовлено пилотов: 14
  В процессе обучения: 2
  Отказано в сертификации: 16
P3: Commercial Multi-Engine License (CMEL)
  Подготовлено пилотов: 3
  В процессе обучения: 1
  Отказано в сертификации: 7
Newbie Training
  Подготовлено пилотов: 76
P1: Online Pilot
  Подготовлено пилотов: 125
  Отказано в сертификации: 61
P2: Flight Fundamentals
  Подготовлено пилотов: 41
  Отказано в сертификации: 45
P4: IFR Pilot
  Подготовлено пилотов: 15
  Отказано в сертификации: 6

Расписание


Занятия не запланированы

METAR  

Soyuz FDR

Contact Us



Реальный полет на К-10 Swift (Майское, 2017)

Общие замечания

Полеты в районе аэродрома Майское выполняются по QFE (высотомеры перед взлетом устанавливаются в ноль). Уход гирополукомпаса весьма заметный даже в горизонтальном полете. Перед взлетом на ВПП устанавливаем ГПК по курсу взлета, на маршруте периодически корректируем по магнитному компасу. Высота измеряется в метрах, скорость в км/ч. Высота круга 200м. Скорость на круге 140км/ч.

Самолет чувствителен к изменению оборотов двигателя, любое движение РУДом приходится компенсировать педалями. Взлетный режим 5200об/мин, в наборе 4800, в горизонтальном полете 4200, на заходе 3000-3500. РУД не фиксируется и если его отпустить, то стремится занять среднее положение (примерно 4000).

Забудьте про РЛЭ. Тут самолеты летают так, как сказал инструктор.

Фразеология радиообмена традиционно устаревшая, но используется малой авиацией практически по всей территории Украины, особенно при полетах в зоне аэродрома. Для учебных полетов используются персональные позывные пилота.

Предварительный не запрашивается, так как рулежной дорожки практически нет.
- 354, запуск, круг
- 354, запуск разрешаю
- разрешили, 354

- 354, исполнительный
- 354, исполнительный разрешаю, полоса 15 правая, ветер 160 градусов, три метра в секунду
- исполнительный разрешили, полоса 15 правая, 354

Взлет

Самолет на исполнительном, закрылки во взлетном положении:
- 354, к взлету готов
- 354, взлет разрешаю
- взлетаю, 354

Плавно увеличиваем обороты, отпускаем тормоз и обороты выводим на максимум. С началом разбега ручку управления берем на себя почти до упора. Направление выдерживаем педалями, в момент отрыва переднего колеса даем правую педаль для компенсации момента пропеллера. Тангаж на разбеге выдерживаем визуально по положению капота. Взгляд направлен вперед-влево (капот полностью закрывает обзор вперед).

После взлета визуально по положению капота сохраняем тангаж такой же, как и при разбеге. Креном компенсируем боковой ветер для сохранения направления взлета. Тангажом контролируем скорость не менее 120км/ч. Ждем высоты 50м.

На высоте 50м убираем закрылки, компенсируя уменьшение тангажа небольшим взятием ручки на себя. Обороты снижаем до 4800, левой педалью компенсируем уменьшение момента пропеллера. Тангажом выдерживаем оптимальную скорость набора 120км/ч.

На высоте 100м начинаем первый разворот, продолжая набор высоты и сохраняя скорость 120км/ч. Разрешения диспетчера на выполнение разворота не требуется и первый не докладывается. Но если выполняется не полет по кругу, а зона или маршрут, то на первом докладывается направление выхода.

По достижении высоты 190м уменьшаем тангаж, разгоняемся до 140км/ч, снижаем обороты до 4200, компенсируем уменьшение момента левой педалью.

Заход

Из-за недостаточного обзора из кабины вправо-назад, третий разворот определяем не по торцу полосы, а по наземным ориентирам. Заход очень короткий: фактически, четвертый разворот находится в километре от торца ВПП, угол наклона глиссады получается 5-6о. Посадку выполняют с закрылками во взлетном положении (20о).
- 354, на третьем, заход
- 354, заход разрешаю
- заход разрешили, 354

Начинаем разворот, во второй половине разворота снижаем обороты до 3000-3500, но ручкой не даем самолету начать снижение. Завершаем разворот, к этому времени скорость снижается до 120км/ч. Плавно выпускаем закрылки во взлетное положение, небольшим движением ручки от себя компенсируем кабрирующий момент от закрылков, начинаем снижение.

На этапе полета от третьего к четвертому, скорость 120км/ч контролируем тангажом. Оборотами контролируем вертикальную скорость с тем, чтобы к четвертому развороту подойти на высоте 100м. При существенном попутном ветре обороты приходится снижать почти до малого газа.

Распределение внимания: положение ВПП, скорость 120км/ч, высота.

Посадка

После выполнения четвертого разворота капот двигателя должен быть направлен точно на торец ВПП.

На всем этапе полета от четвертого разворота до выравнивания, тангажом контролируем положение капота на торце ВПП. Самолет должен находиться строго на оси ВПП, снос из-за бокового ветра компенсируем курсом (то есть, заходим "крабом", метод компенсации сноса скольжением нежелателен).

Оборотами двигателя обеспечиваем скорость не ниже 120км/ч и положение на глиссаде: если идем ниже глиссады (самолет просаживается), то добавляем обороты, даже если скорость превысит максимальную скорость по закрылкам (125км/ч). Если идем выше глиссады, то можно (хотя и не рекомендуется) уменьшить высоту скольжением.

Из-за крутой глиссады исправить высокий заход непросто. Высокоплан К-10 плохо ведет себя в скольжении, а скорость нужно сохранять не ниже 120км/ч. Поэтому очень важно подойти к четвертому развороту на высоте не выше 100м. Длинная ВПП позволяет сесть со значительным перелетом, но при высоком заходе на короткую ВПП лучше уйти на второй.

Распределение внимания: направление капота на торец ВПП, скорость не менее 120км/ч, положение на глиссаде (по оси ВПП и по высоте).

- 354, к посадке готов
- 354, посадку разрешаю
- посадку разрешили, 354

На высоте трех метров поворачиваем голову влево на 30о, с этого момента контроль самолета только визуальный (скорость и высоту по приборам не контролируем). Плавно уменьшаем обороты и выбираем ручку на себя с тем, чтобы на высоте одного метра обороты были на малом газе, а тангаж самолета соответствовал взлетному по положению капота.

На высоте одного метра добираем ручку на себя до горизонтального полета (не допуская взмывания) и ждем уменьшения скорости и начала парашютирования самолета. В этот момент еще добираем ручку и выполняем посадку. При боковом ветре перед касанием выравниваем самолет по курсу полосы педалями, при сильном ветре можно прикрыться креном и выполнить посадку на одно колесо.

После посадки и торможения до скорости руления, докладываем "354, посадка" и выполняем указания диспетчера.

Вираж

Здесь, казалось бы, все просто: для левого разворота наклоняем самолет влево и слегка нажимаем левую педаль, для правого - делаем правый крен и нажимаем педаль правую. Так как виражи неглубокие, то обороты увеличивать не нужно.

Фокус в том, что при левом вираже (или развороте) гироскопический момент двигателя и пропеллера заставляет нос самолета опускаться вниз, а при правом - подниматься вверх. А так как пилот сидит слева сбоку, то при левом крене он опускается ниже горизонта и ему кажется, что самолет поднимает нос, и вместо того, чтобы взять немного ручку на себя, ее хочется толкнуть вперед. А в правом крене пилот поднимается вверх, и открывшийся горизонт создает впечатление, что самолет опустил нос, и ручку хочется потянуть на себя, а ее надо отпустить.

Контроль крена - по кронштейнам крепления крыла. Когда трубка параллельна горизонту - это и есть примерно 40о. Правда, при правом крене трубка опускается значительно ниже горизонта, а при левом - оказывается значительно выше. И это создает дополнительный визуальный обман положения самолета по тангажу. Это не самолет поднял нос выше, это моя голова опустилась ниже, но в полете мозг отказывается это понимать.

Указатель вертикальной скорости запаздывает, а шарик скольжения мечется, не понимая какую силу ему ловить при крене в 45о - то ли скольжение, то ли уже вертикальное ускорение. И органы чувств врут по той же причине. Когда твое туловище повернуто под углом к горизонту, то понять незначительное вертикальное ускорение, да еще искаженное скольжением - нереально.

Самая вредная привычка виртуального пилота - это привычка пилотировать по приборам. А мухобойку нужно пилотировать визуально. Контроль тангажа, крена, скольжения - по капоту. И только скорость и, периодически, высота - по прибору. Лишь тогда, когда я это понял, у меня начали получаться виражи.

Нужно четко разделить действия, последовательно: крен, скольжение, горизонт, направление

  • создаем крен ручкой и дальше ручкой удерживаем нужный крен, контролируя его визуально.
  • одновременно слегка нажимаем педаль в сторону разворота, убирая скольжение и в развороте удерживаем шарик в центре педалями
  • в левом развороте чуть тянем ручку на себя, в правом - немного отпускаем, положение капота по горизонту контролируем визуально и удерживаем легкими движениями ручки на себя или от себя

Самолету нужно время, чтобы поднять или опустить нос. Пусть это доля секунды, но она у нас есть. Поэтому: создаем крен, убираем скольжение педалью, чуть взяли ручку на себя (в левом развороте) или чуть отпустили (в развороте правом), запомнили положение капота над горизонтом и дальше держим эту картинку до самого окончания виража, спокойно ожидая когда в поле зрения вплывет выбранный ориентир, изредка поглядывая на приборы для контроля скорости и высоты (и оборотов, которые на этой машине обязательно уплывут).

Вывод из крена прост: педали нейтрально (сначала педали) и одновременно убираем крен (но педали, все же, чуть раньше).

Пикирование и горка

Это довольно забавное упражнение и позволяет почувствовать ограниченные пилотажные возможности легкого самолета. Несмотря на длинное описание, оно очень скоротечно: и пикирование и горка по времени занимают всего несколько секунд.

Убираем обороты на малый газ, убираем скольжение, снижаем скорость до 100км/ч удерживая самолет ручкой в горизонтальном полете без снижения. Плавным, но уверенным движением переводим самолет в пикирование с углом -20о (контроль тангажа по положению крыла!). Обороты выводим на взлетный режим и удерживаем самолет в этом положении до скорости 200км/ч. Выбираем ручку на себя переводя самолет на кабрирование с углом +20о (контроль по крылу). В верхней точке горки эффективность руля направления снижается и самолет начинает заваливаться влево. Удерживаем его правой педалью.

При снижении скорости до 130км/ч плавно отдаем ручку вперед переводя самолет в горизонтальный полет. Разгоняемся до 140км/ч, убираем обороты до 4200, не забываем про левую педаль.

После этого упражнения стрелку указателя вертикальной скорости заклинивает в крайнем положении и он минут на пять становится бесполезным.

Скольжение

Скольжение выполняется для быстрой потери высоты. Вертикальная скорость получается существенной, поэтому нужен постоянный контроль за высотой, чтобы не опоздать с выводом.

Убираем обороты на малый газ. Создаем крен примерно 15о и координированным движением педали сохраняем направление полета. Например, при правом крене двигаем вперед левую педаль. Ручкой удерживаем капот по горизонту, контролируем скорость 120км/ч.

Для выхода из скольжения ставим нейтрально педали и ручку управления, увеличиваем обороты до номинальных не забывая убрать скольжение правой педалью, контролируем скорость и высоту.

Штопор

В левый штопор самолет К-10 входит легче и вращение выполняется быстрее. Выполнять штопор следует на высоте не менее 500м. При сваливании самолета в штопор на высоте менее 150м, необходимо немедленно, не делая попыток вывода самолета из штопора, привести в действие парашютную систему спасения.

В горизонтальном полете убираем обороты на малый газ и снижаем скорость до 100км/ч, сохраняя высоту полета за счет увеличения угла атаки (тангажа). Если и дальше снижать скорость не допуская крена и скольжения, то самолет без входа в режим сваливания опустит нос и увеличит скорость. Для ввода в штопор необходимо вывести самолет на закритические углы атаки и создать скольжение.

На скорости 100 км/ч немного отпускаем ручку уменьшая тангаж до нуля (в горизонт по капоту), левую педаль до упора и сразу полностью ручку на себя.

После выполнения полного витка правой педалью останавливаем вращение, и сразу ставим педали нейтрально, одновременно двигая ручку управления на четверть хода вперед. Убираем возможный крен и плавно берем ручку на себя на вывод из пикирования. После вывода самолета в горизонтальный полет, увеличиваем обороты до номинальных.

Теоретически, для вывода самолета К-10 из штопора достаточно бросить управление, но особенность этой машины в перетянутой передней стойке, из-за чего педали сами в нейтральное положение не возвращаются. Поэтому надо хотя бы поставить педали нейтрально и отпустить ручку управления - самолет сам выйдет из штопора, хотя и с некоторым запаздыванием.