E5: VFR Phraseology

В реальной авиации существует три вида обслуживания воздушного движения:

• Air/Ground Communication Service (AGCS) обеспечивает информационное обслуживание пилотов в воздухе и на земле, применяется обычно на небольших аэродромах авиации общего назначения
• Aerodrome Flight Information Service (AFIS) обеспечивает консультационное обслуживание пилотов в воздухе и управляет движением самолетов на земле, применяется на аэродромах с небольшим движением
• Air Traffic Control (ATC) обеспечивает управление самолетами в воздухе и на земле.

Диспетчеры VATSIM обычно работают по схеме ATC, поэтому особенности радиообмена в режиме AGCS и AFIS здесь не рассматриваются.

В неконтролируемом воздушном пространстве (в Украине - в воздушном пространстве класса G ниже высоты 5000 футов) полеты по ПВП (VFR) выполняются без постоянной связи с органами ОВД, но по запросу пилота предоставляется полетно-информационное обслуживание. Для входа в контролируемую зону, пилот запрашивает соответствующего диспетчера для получения разрешения не позже, чем за 10 минут до входа в зону. На контролируемых аэродромах экипажу воздушного судна запрещено начинать движение до получения соответствующего разрешения от диспетчера. Для самолетов авиации общего назначения разрешение на запуск не требуется.

 

Как правило, радиообмен между пилотом и диспетчером ATC ведется в форме диалога:

• пилот отправляет запрос диспетчеру и получает разрешение
• диспетчер дает указание пилоту и получает подтверждение

Ответственность за безопасное выполнение полета остается за командиром экипажа. Поэтому если по какой-то причине экипаж не может выполнить полученное указание, он должен сообщить об этом диспетчеру, используя стандартное слово UNABLE с указанием причины.

При радиообмене рекомендуется максимально придерживаться стандартных фраз и, по возможности, избегать отклонений от стандартной фразеологии. Допустимо использование вежливых "Good morning", "Goodbye" или "Thank you", но привычную в VATSIM фразу "Thank you for your service, sir" в реальном небе не услышать.

При первом выходе на связь с диспетчером называется позывной диспетчерской станции, свой позывной и запрос на обслуживание. После установления связи, позывной станции можно не называть. Сообщения диспетчера экипажу и сообщения экипажа диспетчеру начинаются с позывного воздушного судна. Но если экипаж повторяет полученное диспетчерское разрешение, то позывной указывается в конце сообщения. Экипажу разрешается называть свой сокращенный позывной только после того, как он был использован диспетчером.

Lviv Approach, UR-TAC, good evening, request join

U-AC, Lviv Approach, good evening, pass your message

 

Получение разрешения на вылет

Перед получением разрешения на вылет, пилот должен получить информацию ATIS. Если в аэропорту вылета система ATIS не работает, то метеоусловия запрашиваются у диспетчера.

UR-TAC, radio check

U-AC, read you five

U-AC, request departure information

U-AC, runway 26, wind 220 degrees 6 knots, QNH 1012, temperature 6, dewpoint 2

runway 26, QNH 1012, U-AC

Обратите внимание, что информация о температуре воздуха, направлении и скорости ветра не повторяется.

 

Во многих странах мира для полетов по ПВП диспетчерское разрешение не требуется, порой даже не заполняется план полета. Там вполне возможна ситуация, когда запрос на вылет подается после запуска двигателей непосредственно перед началом руления (буквально, "стою у южных ангаров, прошу разрешить руление для вылета по ПВП в Walden"):

F-CD, Cessna 172 at south side hangars, request taxi VFR to Walden, 2 POB

 

При полетах в VATSIM пилот обязан подать план полета и, при наличии диспетчера, запросить разрешение на вылет так же, как это делается для IFR полетов:

UR-ELY, Cessna 172, on stand M12, request VFR clearance to Vinnitsa as filed, information K

U-LY, cleared for destination, after departure turn right heading 240, climb not above 1500 feet until control zone boundary,  standard VFR

cleared, right turn heading 240, not above 1500 feet, standard VFR, U-LY

В разрешении на вылет содержится направление разворота после взлета (особенно это важно, если выход осуществляется через аэродромный круг), курс или контрольная точка выхода из зоны, ограничения по высоте, тип полета, другая информация. Пилот обязан повторить все или хотя бы наиболее важные элементы разрешения.

U-DM, cleared for VFR, runway 08, right turn approved, climb 2500 feet, leave control zone via Ulianivka

U-AC, cleared for training area, not above 3500 feet, runway 26, departure 45 degrees left

(U-AC, вам разрешен полет в пилотажную зону, высота не выше 3500 футов, в работе полоса 26, после взлета отверните влево на 45° для выхода из аэродромного круга полетов)

Учитывая то, что в симуляторе сложно отыскать наземные ориентиры, соответствующие реальным VFR схемам, а диспетчерский контроль на многих позициях отсутствует, то в условиях VATSIM вполне возможно и такое диспетчерское разрешение:

U-DM, cleared for VFR, straight-out departure, not above 5000 feet, airborne stay on my frequency for information service

 

Руление

Разрешение на запуск легкие самолеты обычно не запрашивают, а буксировка хвостом вперед (pushback) им не требуется. В остальном, руление легких самолетов ничем не отличается от руления авиалайнеров. При выдаче разрешения на руление всегда определяется конечная точка руления, на которой самолет должен остановиться до получения нового разрешения. В качестве такого пункта может служить точка ожидания (holding point), пересечение рулежных дорожек (intersection) или, например, место стоянки. Иногда диспетчер может использовать фразу "hold short" чтобы обозначить место промежуточной остановки. Фраза "hold position" означает, что пилот должен остановиться и оставаться на месте до получения новго разрешения.

U-LY, ready for taxi

U-LY, taxi to holding point runway 36R right via taxiway C, A5, hold short of intersection with taxiway B

taxi to holding point runway 36R via taxiway C, A5, hold short of intersection with taxiway B, U-LY

 

Взлет

Разрешение на руление (taxi) никогда не дает разрешения на занятие взлетно-посадочной полосы. Для этого есть специальные фразы: line up для занятия исполнительного, cross для пересечения полосы и backtrack для руления по ВПП в обратном направлении. Для указаний по освобождению ВПП используется слово vacate. Выдавать разрешения в отношении рабочей ВПП может только диспетчер вышки (Tower).

Разрешение на взлет для всех самолетов одинаковое. Может быть, придется немного дольше подождать, пока рассеется турбулентный след от взлетевшего Jumbo, да сразу после взлета диспетчер отвернет вас в сторону, чтобы вы освободили дорогу коммерческим авиалайнерам.

UR-ELY, on holding point runway 36R, ready for take off

UR-ELY, line up and wait

lining up and wait, UR-ELY

 

U-LY, wind 030 degrees, 5 meters per second, cleared for take off, airborne turn left 45 degrees

cleared for take off, airborne turn left 45 degrees, U-LY

 

Аэродромный  круг полетов

Аэродромный круг полетов состоит из пяти отрезков: upwind, crosswind, downwind, base и final. Обычно круг полета "левый", то есть все развороты выполняются влево для лучшего обзора пилоту. Но бывает и правый круг полетов. Поэтому при выдаче разрешения на полет по кругу диспетчер обязательно указывает направление круга ("left hand" или "right hand").

U-AD, cleared right hand circuit runway 08

U-AD, join left hand downwind runway 26

 

Как только вы получили разрешение на вход в круг (после взлета или после возвращения с маршрута), вы автоматически получаете разрешение на выполнение захода на посадку. Задача диспечера - не допустить сближения самолетов на кругу и обеспечить очередность захода на посадку. В реальном небе на аэродромном круге может быть довольно тесно от самолетов, поэтому радиообмен здесь должен быть максимально лаконичным и четким.

Обязательными для доклада диспетчеру являются участки downwind и final. При этом final следует докладывать, даже если разрешение на посадку получено уже на участке downwind. Иногда диспетчер может попросить доложить другие участки. Зато фраза "cleared for take off, report downwind" разрешает не докладывать взлет (airborne).

Докладывать downwind нужно когда центр ВПП находится сбоку от вас. Если вы опоздали с докладом из-за загруженности эфира, и торец ВПП (threshold) остался позади, можно доложить "late downwind", чтобы дать диспетчеру понять, что вы уже почти готовы к развороту на base.

Докладывая downwind пилот сообщает диспетчеру о своих дальнейших намерениях: низкий проход над полосой (low pass), посадка с немедленным взлётом после касания (touch and go) или посадка (landing, full stop или даже final full stop, чтобы дать диспетчеру понять, что вам надоело летать по кругу и вы решили зарулить на стоянку). Диспетчер может проинформировать пилота о других самолетах на кругу и номере в очереди на посадку.

U-AD, downwind, touch and go

U-AD, number 3, follow the Cherokee ahead

follow Cherokee ahead, U-AD

 

Участок downwind - основной инструмент диспетчера. Чтобы увеличить интервал между бортами, диспетчер может дать команду "extend downwind", это означает, что пилот должен продолжать полет с курсом, противоположным посадочному, до разрешения на выполнение разворота на base. Другим способом создания интервала может быть разворот на 360° (orbit) с указанием направления разворота.

В крупных аэропортах, наоборот, диспетчер может дать команду "threshold base", которая означает, что пилот должен начать разворот на base на уровне торца ВПП, чтобы не занимать глиссаду и не мешать посадке авиалайнеров. Разумеется, в этом случае вам не следует пытаться посадить самолет в зоне точной посадки, достаточно остановиться в пределах ВПП.

U-AD, extend downwind, number 2, Piper Cub on final

extend downwind, number 2, U-AD

 

U-LY, for spacing orbit right, number 3, number 2 is a Cessna on downwind, report base

orbit right, wilco, U-LY

 

Доклад на финальном этапе захода необходим для получения диспетчерского разрешения на посадку. 

U-LY, final runway 26, touch and go

U-LY, surface wind 220 degrees, 5 meters per second, runway 26, cleared touch and go

cleared touch and go, U-LY

 

U-AD, final runway 26, touch and go

U-AD, unable to approve due traffic, make full stop landing. Runway 26, cleared to land, wind calm

cleared to land, U-AD

 

---

Больше полезной информации: A Guide to Phraseology for General Aviation Pilots

---

 

Тренировочный полет по аэродромному кругу (пример радиообмена)

 

Запрос диспетчерского разрешения:

UR-TAC, Cessna 172, on stand 16, request VFR circuit training flight, information Delta

U-AC, cleared left hand circuit runway 26, VFR, altitude 1500 feet, squawk 2206

cleared left hand circuit runway 26, VFR, altitude 1500 feet, squawk 2206, U-AC

U-AC, readback correct, call ready for taxi

 

Руление на точку ожидания:

U-AC, ready for taxi

U-AC, taxi to holding point runway 26 via taxiway 3

taxi to holding point runway 26 via taxiway 3, U-AC

 

Разрешение на взлет:

U-AC, contact Dnipro Tower 118.60

118.60, U-AC

 

Dnipro Tower, UR-TAC, on holding point runway 26, ready for departure

U-AC, Dnipro Tower, wind 220 degrees 6 knots, cleared for take off runway 26, report downwind

cleared for take off, report downwind, U-AC

 

На участке downwind, запрос конвейера:

U-AC, downwind, touch and go

U-AC, roger, report final

report final, U-AC

 

На посадочной прямой, конвейер:

U-AC, final runway 26, touch and go

U-AC, cleared touch and go, wind 220 degrees 6 knots

cleared touch and go, U-AC

... взлетели:

U-AC, airborne

 

На участке downwind, запрос посадки:

U-AC, downwind, final full stop

U-AC, report final, number two, Piper on short final

report final, number two, traffic in sight, U-AC

 

На посадочной прямой, заход на посадку:

U-AC, final runway 26

U-AC, cleared for land, wind 240 degrees 5 knots

cleared for land, U-AC

 

После посадки:

U-AC, vacate right, contact Dnipro Ground 121.80

vacate right, contact 121.80, U-AC

 

Dnipro Ground, UR-TAC, after landing on taxiway 2

U-AC, taxi to stand 16 via taxiway 1

taxi to stand 16 via taxiway 1, U-AC